El permiso único europeo de conducir o autorización que habilita para la conducción de un vehículo, tanto por casco urbano como por carretera, es un permiso válido en los estados pertenecientes a la Unión Europea. Una autorización que tiene por objeto, primero, disminuir el riesgo de fraude y la duplicidad de documentos y, segundo, sustituir las numerosas licencias o permisos de diferentes formatos, colores y tamaños que poseen millones de conductores en Europa para unificar criterios.

Esta noticia que está sonando a bombo y platillo por las redes sociales implica y pone patas arriba las autorizaciones Made in Spain como, por ejemplo, el actual permiso BTP que autoriza a conducir vehículos prioritarios cuando circulen en servicio urgente, vehículos destinados al transporte escolar y al transporte de viajeros en servicio, todos ellos con una masa máxima autorizada no superior a 3.500 kg y con número de viajeros, incluido el conductor, no superior a las nueve personas.

Los permisos de conducir ‘Made in Spain’ tienen fecha de caducidad

La Unión Europea recuerda, a modo de ‘tirón de orejas’, a sus países miembros sobre la existencia del Permiso Único Europeo de Conducción así como los plazos que tienen para adaptarse a las categorías de permisos que tienen en común los 28 estados de la Unión y recogidas en la Directiva 2014/85/UE. Para ello, España deberá suprimir el actual permiso de conducción de la clase BTP, (sólo existente y válido en nuestro territorio nacional), para poder conducirse con otras categorías ya recogidas en el Permiso Comunitario a partir de la entrada en vigor de la modificación del Reglamento General de Conductores y que se prevé que sea antes del próximo año.

Los titulares de este permiso podrán seguir conduciendo los vehículos para los que antes se requería el BTP, con independencia de que deban cumplir los requisitos que pudieran establecer las normas sectoriales correspondientes para el desempeño de estos servicios (taxis, ambulancias y vehículos prioritarios), siempre que mantengan en vigor la categoría del permiso de conducción exigida en función del vehículos de que se trate. Asimismo, dichos titulares continuarán con el mismo permiso de conducir, en el que figura la categoría BTP, hasta que les caduque el permiso de la categoría B. Cuando lo renueven, en el nuevo documento ya no figurará la mención BTP.

No obstante, los nuevos solicitantes del permiso BTP común o europeo deberán poseer y demostrar que poseen un conocimiento razonado y una buena comprensión sobre los factores y cuestiones de seguridad vial concernientes a los conductores, a los vehículos que realicen transporte escolar, prioritarios y turismos destinados al transporte público de viajeros y a la carga del vehículo, así como la normativa específica relativa a la circulación de estos vehículos. Se trata de profesionales al volante que deberán cumplir con unas normas mínimas de aptitud física y mental para conducir.

Foto: Paul Townsend
Más información: EUROPEAN COMMISSION

Fuente: www.circulaseguro.com

Desde el pasado 1 de octubre, y por tanto ya han entrado en vigor las modificaciones aprobadas para la Directiva 91/671/CEE que, por si acaso no nos suena, es la directiva que nos dice cómo deben utilizarse los cinturones y los SRI en los coches. ¿Y qué dice esta directiva en muy pocas palabras? Pues que desde hoy mismo, los menores de 18 años que midan menos de 135 cm de estatura solo pueden viajar en los asientos traseros, con su SRI correspondiente. Hay excepciones, pero son muy pocas.

Lo que sabíamos hasta ahora es que los menores de 12 años podían viajar en el asiento delantero derecho siempre que llevasen su correspondiente SRI (si medían menos de 135 cm), o bien con el cinturón de seguridad abrochado, y aunque los asientos traseros estuviesen vacíos. La modificación implica que esto ya no se cumple, y lógicamente pasa a estar prohibido salvo en los casos excepcionales que mencionaremos más abajo. Total, que se acabó eso de llevar al niño de copiloto porque, total, son unos metros y es bien alto, y está bien “comido”. Todo esto, lógicamente, está pensado para ofrecer todavía más protección y seguridad para los menores que llevamos a bordo.

De hecho, según se puede leer en el BOE que se establece que “el menor que no alcance esa estatura ocupe siempre el asiento trasero del vehículo, en el que la posibilidad de sufrir lesiones en caso de accidente es considerablemente menor que al ocupar los asientos delanteros”.

A partir de octubre, la prioridad es la seguridad del menor en el coche

Es muy fácil, salvo que se den las excepciones, el menor deberá viajar en el asiento trasero de forma obligatoria, y siempre que tenga menos de 18 años o no supere los 135 cm de estatura. A las razones sobre seguridad ya esgrimidas, se une una razón que, siendo de seguridad, es además operativa.  Ya existen en el mercado español sillas que la cumplen, y las podemos adquirir legalmente. Esta homologación tiene como objetivo simplificar el proceso de elección y uso de las sillitas infantiles, haciéndolas más universales.

Además, aprovechando la convivencia de las dos normas de homologación, esta modificación en la Directiva tiene sentido para reforzar un hecho importante, como es que serán los fabricantes de las sillitas quienes ofrezcan las instrucciones de instalación de los SRI, y también los que fijen en qué asientos se podrán utilizar. Esto es importante, y así queda reflejado en el BOE (el subrayado es cosa mía):

Los sistemas de retención infantil se instalarán en el vehículo siempre de acuerdo con las instrucciones que haya facilitado su fabricante a través de un manual, folleto o publicación electrónica. Las instrucciones indicarán de qué forma y en qué tipo de vehículos se pueden utilizar de forma segura.

Total, que los cambios en la redacción de estas normas tienen también la intención de hacer su lectura más sencilla y clara, de forma que no se generen dudas sobre cómo se debe utilizar el SRI, en qué asientos, y las normas aplicables a los menores de 18 años. Hay que notar que ahora son los fabricantes los que dictan las instrucciones de colocación, y por tanto ahí tenemos la posibilidad de encontrarnos con múltiples soluciones. Entendemos que no será así por lo general, y tratarán todos de ofrecer una mecánica homogénea.

Esta modificación y su lenguaje más claro viene muy bien para eliminar de la ecuación el error humano como factor de riesgo en la colocación de la sillita, porque al final, al hablar de menores de 12 años e incluir la variable de la altura en la ecuación, la norma anterior resultaba confusa y daba lugar a muchas dudas y preguntas. Ahora lo que está claro es que los menores de 18 años que no midan más de 135 cm deben viajar en los asientos traseros, siempre.

En el caso de los autobuses de pasajeros se estipula como obligatorio el uso de cinturón de seguridad para todos los niños mayores de 3 años que no superen los 135cm de altura, y para el caso de los menores de 3 años, se aconseja utilizar su sistema de retención.

Excepciones a la norma

Vamos ya a explicar las excepciones a la norma, que son tres (en realidad dos, porque una de ellas es de sentido común, pero la incluimos igual). Si todos los asientos traseros están ocupados por menores de 18 años y menos de 135 cm de estatura, con sus respectivos SRI, será posible acomodar en el asiento delantero a otro menor de 18 años y menos de 135 cm, siempre que utilice el sistema de retención que le corresponde. Lógicamente, no puede darse el caso de que las plazas traseras estén ocupadas por adultos, y la delantera por un menor de las características especificadas.

Además, los menores de las características especificadas (menores de 18 años y menos de 135 cm de estatura) podrán ocupar el asiento delantero con el SRI correspondiente cuando el vehículo no disponga de asientos traseros (esta es la de sentido común), o cuando no sea posible acomodar todos los SRI en los asientos traseros.

Para obtener más información sobre esta y otras noticias relacionadas con los sistemas de retención infantil, os remitimos a la página Seguridad Vial Infantil, en donde además de todas las novedades existe una completa página de preguntas frecuentes relacionadas con los SRI para el coche.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

El otoño no espera a nadie, y ya podemos ver en el levante de nuestro país cómo las lluvias torrenciales comienzan a aparecer en escena, yendo desde la incomodidad del líquido elemento, hasta la gravedad de los corrimientos de tierras, inundaciones y desperfectos varios en los bienes materiales. Las lluvias inesperadas son malas compañeras, y a veces no somos capaces de reaccionar todo lo bien que deberíamos ante el líquido elemento.

Ya sabemos de sobra que la lluvia es un factor de riesgo en la conducción, y que el temible aquaplaning puede hacer acto de presencia a poco que nos despistemos, o que pequemos de exceso de confianza en la carretera, porque el aquaplaning se produce, simple y llanamente, cuando mantenemos una velocidad excesiva sobre el firme mojado. Y esa velocidad excesiva puede depender en primera instancia del estado de nuestros neumáticos.

Ante una tormenta inesperada conviene tomarse las cosas con calma

El peor escenario posible se da cuando descarga una tormenta tras haber pasado un tiempo seco prolongado (las tormentas de verano, pero en algunas regiones este período seco puede llegar a octubre sin problemas). Entonces, cuando el agua descarga con potencia y durante un buen rato, pueden pasar dos cosas: que el asfalto drene bien el líquido, o que no lo haga tan bien. Posiblemente, aunque no sea algo científico, el asfalto y el suelo en general drena mucho mejor donde las lluvias son frecuentes durante el año, que en las zonas en que no lo son.

Si sumando todo lo malo (lluvia con potencia, firme que no drena, neumáticos que no están demasiado bien…), basta con que sigamos al mismo ritmo que manteníamos en la autovía o en la carretera para que tengamos un problema. Y ese problema será, probablemente, aquaplaning.

La lluvia de por sí merma nuestra visibilidad (aunque existen unas soluciones para mejorar esta visibilidad, o mejor dicho, para que no se reduzca tanto) y nuestra capacidad de reacción, por acción directa de esa menor visibilidad. Vemos menos, observamos más tarde, y cuando reaccionamos ya hemos recorrido una serie de metros “inútiles” en los que no hemos intervenido. Para colmo, la física juega en nuestra contra porque la adherencia con respecto al firme, y la capacidad de frenada disminuyen.

Con todo esto tenemos un cóctel que nos pondrá las cosas difíciles si pensamos que, como nuestro coche va calzado con unos neumáticos impresionantes (que seguro que lo son) que tienen una muy buena nota en agua, pues no va a pasar nada por seguir así. Pero nos equivocamos porque sí, los neumáticos son fenomenales, pero la realidad tiene más variables inesperadas que no controlamos y que nos pueden sorprender. Y hay más coches ahí fuera.

Levantar un poco el pie es prudente, es lo sabio, porque nadie sabe a ciencia cierta qué viene después. Puede ser un charco, puede ser tráfico más lento (con razón), puede que el spray que levanta un tráiler no nos deje ver el peligro que tenemos enfrente de las narices. Bajo la lluvia es mejor ser prudente que tener un golpe, cosa que en las grandes ciudades podemos ver casi cada día que llueve a toda mecha, sobre todo en las circunvalaciones y sobre todo, en hora punta.

 

Fuente: www.circulaseguro.com