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Shell abandona sus proyectos en el Ártico

Shell Oil anunció ayer, lunes 28 de septiembre, el abandono de sus proyectos de exploración petrolífera en el Ártico tras el fracaso de las prospecciones Burger en el Mar de Chukchi, en Estados Unidos. Los trabajos de la compañía han supuesto miles de millones de dólares y han causado una significativa controversia. Las últimas operaciones de Shell en el Ártico, en 2012, conllevaron una serie de percances, multas, investigaciones gubernamentales y el conocido encallamiento de la plataforma Kulluk.

«Celebramos que Shell por fin se enfrente a la realidad y entienda el sinsentido de hacer prospecciones en el Ártico. Ni es viable económicamente ni sensato desde el punto de vista medioambiental. Con la amenaza del cambio climático, sencillamente no podemos permitirnos hacer perforaciones en esta zona tan importante y tan especial. La decisión de uno de los gigantes petrolíferos mundiales debería inspirar a los gobernantes de todo el mundo cuando dentro de dos meses se reúnan en París para llegar a un acuerdo universal y legalmente vinculante que nos permita combatir el cambio climático de forma efectiva y limitando el calentamiento global por debajo de los 2 grados
«, señala Lasse Gustavsson, director ejecutivo de Oceana en Europa.

 

Fuente: www.bajo el agua.com

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La Seguridad Vial, asignatura de libre configuración

Aprender Seguridad Vial en la Universidad como se viene haciendo hasta ahora, aunque sea de forma transversal, es una necesidad de cara a la formación de nuestros jóvenes como futuros conductores. Lo vimos, hace tiempo, cuando hablamos de los cursos de conducción avanzada para estudiantes universitarios en Cataluña y, ahora, la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid retoma nuevamente este asunto para ofrecer a sus alumnos, durante este curso académico, un programa de Formación en Seguridad Vial y Movilidad.

Para ello, contarán con simuladores de conducción que complementarán el contenido presencial y práctico de sus cursos. Un avance para el aprendizaje del aspirante conductor que no queremos pasar por alto por representar una nueva forma de enseñar las habilidades necesarias para manejar los mandos de cualquier vehículo ante situaciones que se nos pueden presentar durante la conducción real. De ahí, que aprovecharemos esta noticia de actualidad para hablar sobre los simuladores como material específico dentro de la formación de los conductores.

Doble beneficio: aprendizaje y créditos universitarios

simulador de conducción 2

Los cursos de Seguridad Vial a cambio de 2 créditos universitarios de libre configuraciónpara los alumnos que los realicen, tal y como plantea la Universidad Rey Juan Carlos, incluyen contenido teórico presencial y contenido práctico. Además, con el uso de simuladores permitirá a los alumnos que puedan desarrollar de forma práctica los contenidos que reciben en las clases teóricas basadas en el aprendizaje de la conducción. Unas clases que tienen la peculiaridad de que al realizarse en instalaciones cerradas, evitan las situaciones de conducción real debidas al estado del tráfico o condiciones climatológicas.

Unos cursos que tienen como objetivo concienciar sobre los factores de riesgo que presenta la conducción como, por ejemplo, maniobras evasivas y uso de la frenada de emergencia con y sin ABS, maniobras de adelantamiento, conducción en condiciones climatológicas adversas en carreteras desdobladas y en carreteras de doble sentido, distracciones al volante, así como todo lo relacionado con los efectos de medicamentos, alcohol y drogas. Un repaso que estamos dando, ni más ni menos, al manual del conductor y que debe conocer todo aspirante que quiera obtener la autorización para poder conducir.

Qué son los simuladores de conducción

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Un simulador de conducción es un equipo para la instrucción de conductores compuesto por la reproducción del puesto de conducción de un automóvil, con sus mandos, situado frente a una pantalla en la que se reproducen situaciones de circulación. De tal modo que se visualizan imágenes similares al entorno vial, con ocasión de la circulación de vehículos sobre ruedas, causando al alumno un efecto de inmersión u observación participante durante la proyección gráfica y empleo manual para controlar la dirección del supuesto vehículo. Es decir, todos los ingredientes para desarrollar un buen aprendizaje si, además de la habilidad, se dan a conocer las normas de comportamiento durante la conducción. No obstante, veamos algunas características de estos dispositivos:

Existen distintos tipos de simuladores, pero básicamente están compuestos por:

– Una plataforma generadora de movimientos.
– Una cabina ubicada sobre la plataforma.
– Un sistema informático para la generación de movimientos y entornos virtuales.

Por otro lado, los simuladores reproducen virtualmente: movimientos de la carrocería, colisiones con el terreno y otros objetos del escenario, así como sonidos: ambientales y del propio vehículo (motor, rodadura, derrapes,…)

Finalmente existen simuladores que permiten elegir entre dos sistemas de enseñanza:

– El método libre, compuesto por una serie de bloques didácticos en los que el alumno puede establecer su propio programa, según sus necesidades y que pueden ser desde la creación de la situación deseada en la conducción (autopista, carretera nevada,…), a la elección de nivel de conducción, dependiendo de que esté más o menos avanzado.

– El método personalizado, compuesto de varios bloques didácticos divididos en etapas que el alumno tiene que superar. La superación de cada etapa supone acceso a un nivel superior de conducción. Por ejemplo, utilización mandos del vehículo, maniobras fundamentales, circulación en vías abiertas al tráfico en general, etcétera…

* Manual de Pedagogía y Psicología aplicada a la conducción de la DGT

 

Fuente: www.circulaseguro.com

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Las tres maneras de comunicarse

¿Cuáles son las Tres Maneras de Comunicarnos aplicando PNL?

El verdadero descubrimiento de la PNL (Programación Neurolingüistica ) es que nosotros transmitimos todo nuestro mundo interior también  hacia afuera…hacia el exterior…mediante tres formas…la comunicación verbal , paraverbal y no verbal.

Y un gran secreto de la PNL consiste en centrarse en el otro para entrar de inmediato en sintonía con él. No requiere un año de estudio para lograrlo, es suficiente entrenarse para ser capaz de captar las señales que nos envían; mucho más simple es hacerlo que decirlo!. En cada uno de nosotros hay una mezcla accidental, en porcentaje, de los tres sistemas…Por eso…  Atención: El visual, auditivo y cinéstesico absolutos no existen, lo hablamos como tipos extremos que nos ayudan a comprender la actitud de la persona que, en un cierto contexto y en un momento dado, se encuentra más en una condición ,que en otra. No hay que etiquetar a las personas…´´el es visual´´ o ella ´´es auditiva´´, etc….no es así…porque a veces una persona es más visual en cierta situación…pero es tendenciosamente y en general … más auditiva(por ejemplo). Esto es muy importante saberlo al aprender PNL: saber distinguir a cada instante y de acuerdo a cada situación…en que estado se encuentra-mayormente-la otra persona con la que nos estamos comunicando…y actuar en consecuencia. Vamos a ver tres formas o aspectos o niveles de comunicación ,que en PNL se denominan verbal, paraverbal y no verbal ,para que puedas distinguir de que manera es la persona que tienes enfrente…en que estado se encuentra…cómo está pensando…en ese momento y contexto particular…en definitiva…para que puedas comunicarte mejor.

 

La Forma de Comunicación Verbal: Es la forma de comunicarse ,a través del lenguaje, del habla propiamente dicha…y en la que se tienen que emplear los predicados adecuados, que en PNL son aquéllas palabras preferidas de base sensorial, que utiliza nuestro interlocutor …debemos aprender a identificarlas y en cierta forma, reflejarlas…para poder sintonizar con él. El aspecto verbal, es decir la manera de hablar del visual será muy rápida, y ¿sabes por qué? Por el mismo motivo por el que el aspecto no verbal es descriptivo, porque, ve las imágenes desplegarse y pasar ante sus ojos …y debe hablar rápidamente para poder seguirlas y no perder el hilo de la película! El aspecto verbal del cinéstesico, al contrario, será muy lento, porque debe absorber y revivir sus sensaciones interiormente para luego poder transmitirlas eficazmente. Las sensaciones no se suceden rápidamente, más bien muy lentamente… El auditivo tiene una manera de hablar más equilibrada…emite las palabras generalmente a una velocidad media y a menudo habla siempre con el mismo tono. No agrega una palabra de más…y justamente por esto puede convertirse en monótono y a la larga, estancarse. ¿Has participado en algunas conferencias que te hacen adormecer? …probablemente debía tratarse de un orador auditivo, que produce este efecto. Entre otras cosas el auditivo tiene también el problema de tener que gestionar la voz, que, sin embargo, es algo que se puede adquirir con la práctica.

La Forma de Comunicación  Para-Verbal: La PNL aplicada para lograr sintonía o rapport es clave para una comunicación eficaz . Para este caso,-el aspecto para-verbal- debes prestar atención al volumen de la voz, tono de la voz, flujo, ritmo de la comunicación…inflexiones de la voz….Si tu interlocutor habla suavemente y despacio…tú tienes que hablar más suave, y despacio, sin apresurarte… si quieres crear rapport.  El aspecto paraverbal del visual sigue a su habla, por lo tanto será también rápido , hará muy pocas interrupciones, tanto que esto incluso lo hará  respirar  de una forma acelerada. El cinestésico, que es exactamente lo opuesto del visual en este sentido, hace muchas pausas, para tener el tiempo de experimentar su sensación. ¿Te ha sucedido de reunirte con aquellas personas que hablan de forma tan lenta que te hacen poner impaciente? Que te hablan así …hasta hacerte adormecer? Pues bien: este es el retrato del cinestésico extremo, mientras que el visual extremo es exactamente lo contrario. El visual habla rápido, gesticula mucho para describir sus imágenes, para transmitir lo que está viendo en su mente…y no sólo gesticula con las manos, sino con todo el cuerpo. El visual, por ejemplo, habla muy rápido; el cinestésico, en cambio , va por sensaciones, por lo tanto habla muy lentamente: las debe procesar, digerir…para poder luego hablarlas , contarlas. El auditivo utiliza un volumen medio, monótono. Hace pausas de media duración, más que las de alguien visual… Puntualmente en lo que se refiere al ritmo de una comunicación, en PNL esto se llama acompasar …que significa seguir los ritmos de comunicación de nuestro interlocutor .. Si nuestro interlocutor habla lento, hablemos lento, si habla rápido y aprovecha las posibilidades agudas de la voz, hablemos rápido y un poco más agudo, si habla grave, bajemos la velocidad y el tono de nuestra voz, y si habla alto subamos un poco el volumen.

Nuevamente el consejo: sigamos el ritmo de la persona con la que hablamos, naturalmente, adecuándonos a la situación… sin ponerle etiquetas… Para un orador, que se dirige al público, se trata de acelerar, frenar, bajar o subir el tono, hacer las justas pausas y así sucesivamente.. Por eso un comunicador eficaz que se precie de tal…está siempre muy atento al aspecto para-verbal…y a alternar los tonos de voz precisamente para hacer menos monótono su discurso.

La Forma de Comunicación No-Verbal:  En PNL la comunicación no-verbal es en definitiva lo gestual…el lenguaje corporal. Aquí te resumo algunos indicadores… Para los visuales: Muchos gestos descriptivos hacia fuera …Pararse manteniendo la distancia .Respiración rápida y superficial… Para los auditivos: Posición del teléfono. Gestos hacia la oreja y a ritmo… Tendrá una gestualidad cercana a las orejas. Para los cinestésicos: Gestos hacia adentro con respiración lenta y profunda. Necesitan pararse cerca de otra persona…buscan  más contacto físico. Se tocan e indican sensaciones, señalando inconscientemente alguna parte del cuerpo donde sienten esa sensación. Por lo tanto, más allá de las categorías, que nos interesan a fines puramente didácticos, al aplicar la PNL en la comunicación …en lo que realmente debemos centrarnos es en reflejar al otro…tomar la persona así como se encuentra en ese momento y calcar o reflejar su estado de ánimo, su manera de hablar, de moverse, etc.

 

Fuente: www.capacity.es

 

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¿A qué edad se puede conducir en España?

En España, dependiendo del tipo de vehículo, existe una edad legal mínima para manejar los vehículos y la idoneidad de éstos. Si, además, vamos a utilizar o compartir un espacio público necesitamos, como requisito previo, garantizar unos conocimientos, aptitudes y comportamientos. Para ello, es necesario acudir a una autoescuela y pedir asesoramiento sobre las pruebas teóricas y prácticas que son obligatorias para la obtención de la correspondiente autorización administrativa que nos habilita a la hora de circular con cualquier vehículo.

La conducción de vehículos de motor y ciclomotores exigirá haber obtenido previamente un permiso o licencia de conducción. De no ser así, ya sea por carecer de la clase de autorización para el tipo de vehículo que se conduce en ese momento, sería sancionable por el Reglamento General de Conductores o por el Código Penal vigente si la sanción es por carecer de dicha autorización por no haberla obtenido nunca.

Requisitos y licencias para conducir:

Los requisitos para obtener permisos y licencias de conducir son los siguientes:

– Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un periodo mínimo continuado de 6 meses en territorio español.

No estar inhabilitado por resolución judicial para obtener permiso o licencia, ni hallarse sometido a suspensión o intervención del que se posea, ya se haya acordado en vía judicial o adminsitrativa.

– Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas para la clase de permiso o licencia que se solicite.

Ser declarado apto por la Jefatura Provincial de Tráfico de la provincia donde tenga lugar el examen.

Vistos los requisitos, con menos de 18 años tenemos opción a obtener las dos LICENCIAS DE CONDUCIR que todavía existen. Por un lado, está la de tipo LCM para conducir vehículos para personas de movilidad reducida o coches de minusválidos que puede obtenerse con 14 años y que exige tener 16 años si se quiere transportar a un pasajero en el vehículo. Y, por otro lado, tenemos la LVA para conducir vehículos especiales agrícolas autopropulsados y conjuntos de los mismos cuya o masa o dimensiones máximas autorizadas no excedan de los límites establecidos para los vehículos ordinarios y que se exige tener 16 años cumplidos. Pues bien, ambas licencias de conducir, perderán su validez cuando su titular obtenga el permiso de la clase B.

Permisos para conducir:

Si pasamos al grupo de PERMISOS DE CONDUCIR, con 15 años podemos obtener el permiso de la clase AM, (antigua y todavía válida licencia de conducción: LCC), para poder conducir ciclomotores de dos o tres ruedas y cuadriciclos ligeros pero si se quiere transportar pasajero habrá que esperar a cumplir los 18 años, salvo que se haya obtenido el permiso con anterioridad al 01/09/2008 que podrán llevar pasajero a los 16 años (conductor).

Subimos la edad y con 16 años podemos obtener el permiso de la clase A1, para poder conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 Kw y una relación potencia/peso máxima de 0,1 Kw/Kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. Se trata de la misma motocicleta que podemos conducir dentro del territorio nacional si estamos en posesión del permiso de la clase B en vigor y con una antigüedad superior a tres años desde su expedición.

Alcanzada la mayoría de edad de 18 años ya podemos obtener los permisos de las clases A2 y A para poder conducir motocicletas superiores a las requeridas para el permiso de la clase A1. Pero ojo, en principio, no cualquier moto, sino aquellas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia, ya que si queremos conducir motos más potentes y triciclos de motor tenemos que tener una experiencia de dos años con el permiso de la clase A2 y 20 años cumplidos.

Abandonamos los vehículos de dos ruedas para centrarnos en el permiso de la clase B para conducir, con 18 años cumplidos, automóviles cuya masa máxima no exceda de 3.500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Además, podemos enganchar un remolque cuya máxima máxima no exceda de 750 kg o superior a esa masa máxima, siempre y cuando la masa máxima del conjunto (turismo + remolque) no exceda de 4.250 kg. No obstante, si queremos enganchar a nuestro turismo un remolque de masa máxima superior a 750 kg y de hasta 3.500 kg tenemos que obtener el permiso de la clase E.

Finalmente, el Reglamento General de Conductores permite a los jóvenes con 18 años cumplidos y después de poseer el permiso de la clase B, obtener los permisos de conducción C1 y C1+E vinculados al sector del transporte de mercancías, y el permiso de conducción de la clase BTP para conducir, dentro del territorio nacional, vehículos prioritarios, transporte escolar, público y viajeros, en vehículos de hasta 3.500 kg y 8 pasajeros como máximo. En todo caso, para los que quieran obtener el permiso de la clase BTP deben tener un año de antigüedad con el permiso de la clase B y para los que quieran obtener el C1 y C1+E y no tienen 21 años cumplidos, deben acreditar el carné de cualificación profesional (CAP).

Y recuerda…:

– El permiso de las clase B, no autoriza a conducir motocicletas. No obstante, las personas que estén en posesión del permiso de la clase B en vigor, con una antigüedad superior a tres años, podrán conducir dentro del territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el permiso de la clase A1. (Artículo 5.7 del Reglamento General de Conductores)

– Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilita para ello está sancionado con multa de 500€ (250€ importe reducido) y 4 puntos. (Artículo 60 de la LSV)

– El que condujere un vehículo a motor o ciclomotor…”sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción”… será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días. (Artículo 384 del Código Penal)

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

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Nuevos límites de velocidad (proximamente)

Han pasado ya más de dos años desde que te contamos los primeros rumores que se conocían acerca de los nuevos límites de velocidad máxima que se estaban estudiando para España en el nuevo Reglamento General de Circulación, fruto de la modificación de la ley de seguridad vial. Pues bien, sí te podemos decir ahora que ya no son solo rumores, sino que son los límites que habrá en el futuro, pero a pesar de todo el tiempo que ha pasado, todavía no han entrado en vigor. Aun así no deberían tardar mucho más en hacerlo, quizás después del verano.

Para que no te líes ni caigas en confusiones, que sepas que durante los desplazamientos que hagas este verano todavía rigen los límites de velocidad que estudiaste cuando te sacaste el permiso de conducir, que llevan décadas con nosotros (desde 1981), aunque hubiera un período temporal en el que el límite se redujo a 110 km/h excepcionalmente. De paso vamos a repasar cuáles son estos límites ahora y cuáles serán en el futuro.

Los límites de velocidad actuales

El límite de velocidad máxima genérico en las autopistas y autovías, para coches y motos, es de 120 km/h. Recuerda que aunque estés en una autopista te puedes encontrar tramos con un límite inferior, por haber un riesgo especial, como puede ser un puente que sufra rachas de viento, un túnel, una fuerte pendiente en zonas de montaña o curvas peligrosas. O en otras palabras: las carreteras no tienen velocidad constante.

Para las carreteras convencionales con arcén de al menos 1,5 m de ancho, o más de un carril para alguno de los sentidos, las que normalmente son carreteras nacionales, con un carril por sentido pero una calzada ancha, el límite de velocidad es de 100 km/h.

Para el resto de carreteras secundarias con menos arcén, como las carreteras autonómicas y provinciales, con un carril por sentido y calzada menos ancha, el límite de velocidad es de 90 km/h.

Y por último en ciudad el límite de velocidad genérico es de 50 km/h, aunque igualmente te puedes encontrar tramos con un límite inferior, según considere oportuno el ayuntamiento de que se trate.

Los límites de velocidad futuros

Para autopistas y autovías el límite de velocidad máxima genérico para coches y motos seguirá siendo de 120 km/h, pero en algunos tramos concretos, que no sean peligrosos y cuando las condiciones del tráfico y de la climatología lo permitan, te podrás encontrar en los paneles de información luminosos un límite de velocidad máxima específico de 130 km/h. Recuerda que si no hay indicación de 130 km/h, el límite sigue siendo 120, como siempre.

En las carreteras convencionales cambia el criterio a tener en cuenta para marcar el límite de velocidad máxima. Ya no se considera el arcén sino el ancho de la vía. Si esta es de al menos de 6,5 m de ancho, el límite de velocidad es de 90 km/h (serían por ejemplo las carreteras nacionales que decíamos antes).

Para carreteras convencionales con una anchura inferior a los 6,5 metros, si hay líneas pintadas para separar ambos sentidos el límite de velocidad es de 70 km/h. Si no hay líneas entonces el límite de velocidad máxima es de tan solo 50 km/h. Estas situaciones corresponderían a carreteras autonómicas y provinciales.

En ciudad el límite de velocidad máxima genérico sigue siendo de 50 km/h, pero solo si la calle tiene más de un carril por sentido, es decir calles como las avenidas. En las calles de doble sentido con un solo carril por sentido, y en las calles de único sentido y un solo carril, el límite de velocidad es de 30 km/h, estas serían calles secundarias y residenciales. En el fondo no sería muy diferente a la realidad actual, donde ya solemos circular algo más despacio por este tipo de calles. Para calles con plataforma única, sin acera ni bordillo, lo que vienen a ser calles peatonales, el límite de velocidad es 20 km/h.

Un último apunte: estos son los límites de velocidad para coches y motos. Recuerda que si conduces un autobús o un vehículo mixto (una furgoneta), el límite de velocidad máxima en autopista no es 120 km/h (ni 130 km/h), es 100 km/h. Si conduces un coche con remolque, un furgón o un camión, el límite de velocidad es de 90 km/h.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

 

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La ONU se moviliza contra el furtivismo

El pasado día 30 de julio, la Organización de las Naciones Unidas (ONU), dictó a través de su órgano más importante, la Asamblea General, una resolución para intentar poner fin a la incesante ola de delitos de carácter furtivo que se están cometiendo en el mundo, especialmente los que atentan contra la fauna africana.

Dicha resolución, a la que se han adherido todos los países miembros, entre los que se encuentra España, está tipificada como Lucha contra el tráfico ilícito de fauna y flora silvestres, y tiene como principal objetivo el desarrollar una política global de lucha contra el tráfico ilegal de la vida silvestre.

Tras algo más de tres años de debates, reuniones y esfuerzos, por fin se ha logrado un acuerdo común, después de que Gabón y Alemania propusieran, ante el estamento central de las Naciones Unidas, una resolución firme y comprometida con la crisis mundial de furtivismo y hacer frente al lucrativo negocio del tráfico de especies.

«La resolución de la ONU marca una nueva etapa en la lucha contra el tráfico de vida salvaje, que no sólo está amenazando de extinción a numerosas especies, sino que también pone en peligro la seguridad de los países y el desarrollo sostenible», aseguró el director general de WWF Internacional, Marco Lambertini.

Estas palabras a las que hace referencia de Lambertini las hemos visto reflejadas a lo largo de estos meses gracias a nuestro colaborador Antonio Adán. A través de su blog Desde el Puntal, ha ido informado y descubriendo los atroces acontecimientos de carácter furtivo que suceden en África. Y es que estos crímenes contra la vida salvaje ya no son sólo una cuestión ambiental, ni un problema de unos pocos países, sino que su dimensión y conexiones con las mafias internacionales los han convertido en una prioridad para todos los países del planeta.

Es el caso del artículo que Antonio publicó en esta web en octubre del pasado año, en el que con rigor y un sinfín de detalles analizaba y descubría la conexión entre las células terroristas de Al-Qaeda, a través del movimiento de resistencia radical islámico en Somalia Al-Shabaab, con el tráfico de marfil y cuernos de rinocerontes. En este documento, titulado El oro blanco africano de la yihad, y del que se hacía eco el pasado día 8 de julio el diario El Mundo a través de su edición digital, se desgranaba cómo estos grupos terroristas y otras redes mafiosas han visto en el tráfico ilegal de vida silvestre una fuente sencilla y próspera de financiación.

Estas circunstancias han motivado la intervención de la ONU, quien ha resaltado que las consecuencias de los crímenes contra las especies inciden también en la gobernanza, el cumplimiento de la ley y el bienestar de las comunidades locales, además de financiar redes criminales y alimentar conflictos armados.

Así, al reconocer que sólo un enfoque integral podrá hacer frente a la actual crisis, los 193 estados miembros de la ONU han acordado aumentar la cooperación regional e internacional para combatir toda la cadena del comercio ilegal de especies: con medidas para detener el furtivismo, el tráfico y la compra.

 

Fuente: www.clubdecaza.com

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Euskadi estrena su laboratorio de ensayos marinos

Bimep ofrece a las firmas tecnológicas de todo el mundo una solución para utilizar sus instalaciones como laboratorio de pruebas en mar abierto con el fin de experimentar sus dispositivos flotantes de generación eléctrica a partir de energía marina.

 

Euskadi estrena su laboratorio de ensayos marinos

©EVE

La puesta en marcha de la instalación marina para la investigación de dispositivos captadores de energía de las olas ubicada frente al puerto de Armintza (Bizkaia, Euskadi) se enmarca dentro de los objetivos de la Estrategia Energética del Gobierno Vasco y supone un gran avance en la apuesta por la I+D+i en el sector energético, por el aprovechamiento de nuevos recursos propios y la creación de sectores industriales innovadores capaces de generar a futuro crecimiento y empleo.

El mar ofrece grandes oportunidades energéticas e industriales, pero requiere aún de una intensa labor investigadora y de desarrollo tecnológico para alcanzar un nivel de aprovechamiento comercial óptimo. La sociedad gestora de Bimep está formada en un 92% por el Ente Vasco de la Energía – la agencia energética del Gobierno Vasco- y al 8% por el IDAE – la agencia energética del Ministerio de Industria y Turismo-. En total, las inversiones realizadas ascienden a 22 millones de euros.

El acto de inauguración realizado ayer, jueves 23 de julio, presidido por el lehendakari Iñigo Urkullu y el presidente de Bimep y viceconsejero de Desarrollo Económico y Competitividad Javier Zarraonandia, supone la culminación de un largo y complejo proceso de tramitación de permisos y construcción de 5 años de duración que ha permitido que esta nueva instalación marina -de la que no existen precedentes en todo el Estado- sea hoy una realidad. Adicionalmente, Bimep ha requerido de sofisticados trabajos en el mar, solo posibles durante un reducido margen de cinco meses al año -de mayo a septiembre- en los que el mar está más calmado, ya que durante el invierno las condiciones marinas hacen imposible cualquier intervención, y dejan en suspenso el trabajo hasta la siguiente primavera.

En suma, la creación de Bimep ha sido un reto para las diferentes administraciones públicas que han sabido conjugar las fórmulas adecuadas para dar respuesta tanto a la creación de este «centro tecnológico y laboratorio de ensayos marino» como a la necesidad de permisos para el futuro fondeo en alta mar de dispositivos captadores de olas cuyas características técnicas exactas hoy desconocemos al tratarse de nuevos desarrollos. No menos relevante han sido los trabajos de ingeniería, de fabricación de cables eléctricos dotados con tecnología de comunicaciones y de los trabajos de instalación submarina.

De forma resumida, el calendario de los trámites y trabajos realizados ha sido el siguiente:
2008-2009 Inicio de los trámites ambientales (12 meses).
2011 (Diciembre) Autorización Administrativa.
2011-2013 Compra de infraestructuras eléctricas, cables, subestación, etc.
Febrero de 2013: Concesión de dominio público marítimo-terrestre y permiso de inicio de los trabajos.
Verano de 2013: Instalación de los cables submarinos.
Verano de 2014: Enterramiento del cable mediante buzos.
Abril de 2015: Estudio de certificación mediante robot submarino de la calidad técnica y medioambiental de la instalación submarina.
Junio de 2015: Acta de puesta en marcha.

Bimep, espacio de investigación 
Bimep cuenta con una serie de infraestructuras marinas que pretenden ofrecer una solución para todas aquellas empresas que desarrollan tecnologías de aprovechamiento de las energías marinas y que necesitan realizar ensayos en el mar, en condiciones reales, para comprobar la valía de su tecnología. El alto coste en tiempo y recursos que requeriría cada desarrollador para solicitar individualmente los permisos necesarios para ello y tender los cables de conexión eléctricos a tierra harían inviable cualquier test. De este modo, Bimep ofrece un espacio con todos los requerimientos y listo para «enchufar» los dispositivos e investigar.

Para ello, el área de ensayos cuenta con todos los permisos y con las instalaciones tecnológicas y terrestres necesarias. La zona en mar abierto situada frente al puerto de Armintza-Lemoiz tiene unas dimensiones de 5,2 km2 y su punto más cercano a la costa se sitúa a 1.700 metros. Está balizada por 7 boyas de marcado que señalan el área restringida al tráfico marítimo, y cuenta con una boya de monitorización constante 24/365 de las condiciones metereológicas y del oleaje. En cuanto a los fondeos, son un total de 4 puntos de conexión conectados a tierra por 4 cables submarinos de 5 MW y 13 kV cada uno que discurren en una profundidad de entre 50 y 90 metros. Así, la instalación dispone de una potencia instalada total de 20 MW. Estos cables están conectados a tierra, y a través de una nueva subestación, vierten a la red la energía eléctrica generada. No se han construido nuevas líneas de evacuación eléctrica de alta tensión ya que se han aprovechado las ya existentes para la central eléctrica de Lemoiz que nunca fueron utilizadas. Así, estas líneas distribuirán energía de origen renovable al sistema eléctrico general.

Sin embargo, la función principal de Bimep no es la productiva, sino ser un foco de conocimiento tecnológico de alto valor añadido a través de la prueba, la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías de producción mediante el aprovechamiento de las energías marinas. Nuevos dispositivos flotantes que con diferente forma, aspecto, tamaño y tecnología persiguen un mismo fin: aprovechar la energía renovable contenida en los océanos. El espacio marino se convierte así en un nuevo reto energético que requerirá de un gran esfuerzo investigador en los próximos años para que la transformación de la energía de las olas del mar en energía eléctrica alcance el grado de madurez de otras tecnologías renovables como, por ejemplo, la eólica.

Con este fin, los cables submarinos trasladarán hasta las oficinas de Bimep en Armintza todos los datos y parámetros de los dispositivos en prueba que permitirán conocer su valía en condiciones marinas reales. A día de hoy, ninguna tecnología de aprovechamiento de las olas se ha impuesto sobre otras, por lo que la investigación tecnológica desarrollada en Bimep resultará de gran importancia para valorar el rendimiento, la fiabilidad y operatividad en cuanto a los costes de explotación y mantenimiento, imprescindibles para alcanzar un grado de madurez tecnológica comercial. 

Y es que, tan importante como la generación, son las condiciones en las que se genera. El mar Cantábrico ofrece unas condiciones óptimas para el test y la prueba de dispositivos ya que se trata de un mar enérgico pero no excesivamente agresivo. La ubicación de Bimep en Armintza se ha realizado tras analizar las características de dirección y fuerza del oleaje, idóneas para la prueba e investigación de los captadores de olas ya que el potencial energético es excelente, con un mínimo porcentaje de días/año en los que el oleaje es excesivamente agresivo.

Acuerdos estratégicos 
El paso de las diferentes tecnologías por las instalaciones de Bimep es el eslabón necesario para que éstas puedan demostrar su valía y alcanzar mayores grados de madurez. Sin embargo, antes de llegar a Bimep es pertinente realizar ensayos en tanques con prototipos a escala reducida que permitan corregir diseños y así llegar a escalas más cercanas a la realidad en Bimep. El acuerdo estratégico con la Fundación Instituto Hidráulico de Cantabria permitirá ofrecer servicios en toda la cadena de valor en el ámbito investigador, al ofrecer el testado en tanque para escalas reducidas y ensayos en mar abierto para prototipos a gran escala o escala real en Bimep.

 

Fuente: www.bajoelagua.com

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La DGT prueba reducir la velocidad para mejorar la seguridad de los ciclistas

Durante este mes de junio que acaba a la vuelta de la esquina, la Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha una experiencia piloto mediante la cual reducirá la velocidad máxima de los vehículos que circulen por determinadas carreteras con gran afluencia de bicicletas en aquellos días u horas. De esta forma se les dará prioridad en la circulación y mejorarán la seguridad de los ciclistas.

La medida que se está probando en varias comunidades autónomas se implanta en los denominados tramos recreativos. Allí los vehículos verán reducida sensiblemente su velocidad máxima de forma variable. En palabras de la propia Directora General de Tráfico, María Seguí:

Es una reducción de velocidad de carácter variable, para dar oportunidad a que coexistan en la carretera de forma más pacífica diferentes tipos de usuarios. Tenemos que acomodarnos a una población que cada vez más quiere retomar la posibilidad de caminar o ir en bici tranquilamente por la ciudad.

Analizando la medida, parece ser que de nuevo los derroteros de la DGT vuelven a ir enfocados a minimizar los problemas tocando el comodín de la velocidad. Si una medida no funciona, reduzcamos la velocidad. Si hacen caso omiso, sancionemos la velocidad…

Ojo, con esto no quiero decir que esté ni a favor ni en contra de los actuales límites de velocidad, pero sí de que su alteración o modificación sean siempre la solución. Hemos pasado de plantear reducir los límites en carretera de 100 a 90 en todos los casos porque “podía haber confusiones” (esa reducción de 10 km/h debe salvar miles de vidas) a pensar en límites de 70 en carreteras de trazado sinuoso.

De igual forma, en vez de concienciar a los conductores de que la distancia de seguridad tanto el vehículo que nos precede como lateralmente está para respetarla, jugamos de nuevo con los límites. Y a un ciclista que circule a 20 km/h le va a hacer casi el mismo daño un coche que lo tire a 50 km/h que a 70 km/h. Y mientras recordar cómo de verdad se debe comportar un vehículo cuando se encuentra un ciclista (adelantamientos con línea continua, grupos de ciclistas que funcionan como una unidad, etc), lo evitan pensando que los conductores aprenderán algo que no han hecho hasta ahora.

Algo falla…

 

Fuente: www.circulaseguro.com

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Pastillas para afrontar los exámenes

Se extiende el uso de pastillas entre el alumnado para afrontar los exámenes.

Se trata de fármacos para el Trastorno de Déficit de Atención y de Hiperactivdad (TDAH) que consumen estudiantes no diagnosticados con el objetivo de conseguir una mayor concentración a la hora de estudiar

Los expertos afirman que una sobredosis de estos medicamentos genera efectos similares a la cocaína.

Muchos estudiantes universitarios recurren a pastillas diagnosticadas para personas con Trastorno de Déficit de Atención con Hiperactividad (TDAH) como Concerta, Medikinet o Ritalina que, sin necesitarlas, las toman con el objetivo de tener mayor concentración y ser más eficaces al estudiar. “Sin embargo, no se plantean si los beneficios que puede suponer para los exámenes compensan los riesgos sanitarios a los que son expuestos”, explica Arantza Viamonte, farmacéutica adjunta del Centro de Información de Medicamentos del Colegio Oficial de Farmacéuticos (COF) de Navarra.

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