Desde el pasado 1 de octubre, y por tanto ya han entrado en vigor las modificaciones aprobadas para la Directiva 91/671/CEE que, por si acaso no nos suena, es la directiva que nos dice cómo deben utilizarse los cinturones y los SRI en los coches. ¿Y qué dice esta directiva en muy pocas palabras? Pues que desde hoy mismo, los menores de 18 años que midan menos de 135 cm de estatura solo pueden viajar en los asientos traseros, con su SRI correspondiente. Hay excepciones, pero son muy pocas.

Lo que sabíamos hasta ahora es que los menores de 12 años podían viajar en el asiento delantero derecho siempre que llevasen su correspondiente SRI (si medían menos de 135 cm), o bien con el cinturón de seguridad abrochado, y aunque los asientos traseros estuviesen vacíos. La modificación implica que esto ya no se cumple, y lógicamente pasa a estar prohibido salvo en los casos excepcionales que mencionaremos más abajo. Total, que se acabó eso de llevar al niño de copiloto porque, total, son unos metros y es bien alto, y está bien “comido”. Todo esto, lógicamente, está pensado para ofrecer todavía más protección y seguridad para los menores que llevamos a bordo.

De hecho, según se puede leer en el BOE que se establece que “el menor que no alcance esa estatura ocupe siempre el asiento trasero del vehículo, en el que la posibilidad de sufrir lesiones en caso de accidente es considerablemente menor que al ocupar los asientos delanteros”.

A partir de octubre, la prioridad es la seguridad del menor en el coche

Es muy fácil, salvo que se den las excepciones, el menor deberá viajar en el asiento trasero de forma obligatoria, y siempre que tenga menos de 18 años o no supere los 135 cm de estatura. A las razones sobre seguridad ya esgrimidas, se une una razón que, siendo de seguridad, es además operativa.  Ya existen en el mercado español sillas que la cumplen, y las podemos adquirir legalmente. Esta homologación tiene como objetivo simplificar el proceso de elección y uso de las sillitas infantiles, haciéndolas más universales.

Además, aprovechando la convivencia de las dos normas de homologación, esta modificación en la Directiva tiene sentido para reforzar un hecho importante, como es que serán los fabricantes de las sillitas quienes ofrezcan las instrucciones de instalación de los SRI, y también los que fijen en qué asientos se podrán utilizar. Esto es importante, y así queda reflejado en el BOE (el subrayado es cosa mía):

Los sistemas de retención infantil se instalarán en el vehículo siempre de acuerdo con las instrucciones que haya facilitado su fabricante a través de un manual, folleto o publicación electrónica. Las instrucciones indicarán de qué forma y en qué tipo de vehículos se pueden utilizar de forma segura.

Total, que los cambios en la redacción de estas normas tienen también la intención de hacer su lectura más sencilla y clara, de forma que no se generen dudas sobre cómo se debe utilizar el SRI, en qué asientos, y las normas aplicables a los menores de 18 años. Hay que notar que ahora son los fabricantes los que dictan las instrucciones de colocación, y por tanto ahí tenemos la posibilidad de encontrarnos con múltiples soluciones. Entendemos que no será así por lo general, y tratarán todos de ofrecer una mecánica homogénea.

Esta modificación y su lenguaje más claro viene muy bien para eliminar de la ecuación el error humano como factor de riesgo en la colocación de la sillita, porque al final, al hablar de menores de 12 años e incluir la variable de la altura en la ecuación, la norma anterior resultaba confusa y daba lugar a muchas dudas y preguntas. Ahora lo que está claro es que los menores de 18 años que no midan más de 135 cm deben viajar en los asientos traseros, siempre.

En el caso de los autobuses de pasajeros se estipula como obligatorio el uso de cinturón de seguridad para todos los niños mayores de 3 años que no superen los 135cm de altura, y para el caso de los menores de 3 años, se aconseja utilizar su sistema de retención.

Excepciones a la norma

Vamos ya a explicar las excepciones a la norma, que son tres (en realidad dos, porque una de ellas es de sentido común, pero la incluimos igual). Si todos los asientos traseros están ocupados por menores de 18 años y menos de 135 cm de estatura, con sus respectivos SRI, será posible acomodar en el asiento delantero a otro menor de 18 años y menos de 135 cm, siempre que utilice el sistema de retención que le corresponde. Lógicamente, no puede darse el caso de que las plazas traseras estén ocupadas por adultos, y la delantera por un menor de las características especificadas.

Además, los menores de las características especificadas (menores de 18 años y menos de 135 cm de estatura) podrán ocupar el asiento delantero con el SRI correspondiente cuando el vehículo no disponga de asientos traseros (esta es la de sentido común), o cuando no sea posible acomodar todos los SRI en los asientos traseros.

Para obtener más información sobre esta y otras noticias relacionadas con los sistemas de retención infantil, os remitimos a la página Seguridad Vial Infantil, en donde además de todas las novedades existe una completa página de preguntas frecuentes relacionadas con los SRI para el coche.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

El otoño no espera a nadie, y ya podemos ver en el levante de nuestro país cómo las lluvias torrenciales comienzan a aparecer en escena, yendo desde la incomodidad del líquido elemento, hasta la gravedad de los corrimientos de tierras, inundaciones y desperfectos varios en los bienes materiales. Las lluvias inesperadas son malas compañeras, y a veces no somos capaces de reaccionar todo lo bien que deberíamos ante el líquido elemento.

Ya sabemos de sobra que la lluvia es un factor de riesgo en la conducción, y que el temible aquaplaning puede hacer acto de presencia a poco que nos despistemos, o que pequemos de exceso de confianza en la carretera, porque el aquaplaning se produce, simple y llanamente, cuando mantenemos una velocidad excesiva sobre el firme mojado. Y esa velocidad excesiva puede depender en primera instancia del estado de nuestros neumáticos.

Ante una tormenta inesperada conviene tomarse las cosas con calma

El peor escenario posible se da cuando descarga una tormenta tras haber pasado un tiempo seco prolongado (las tormentas de verano, pero en algunas regiones este período seco puede llegar a octubre sin problemas). Entonces, cuando el agua descarga con potencia y durante un buen rato, pueden pasar dos cosas: que el asfalto drene bien el líquido, o que no lo haga tan bien. Posiblemente, aunque no sea algo científico, el asfalto y el suelo en general drena mucho mejor donde las lluvias son frecuentes durante el año, que en las zonas en que no lo son.

Si sumando todo lo malo (lluvia con potencia, firme que no drena, neumáticos que no están demasiado bien…), basta con que sigamos al mismo ritmo que manteníamos en la autovía o en la carretera para que tengamos un problema. Y ese problema será, probablemente, aquaplaning.

La lluvia de por sí merma nuestra visibilidad (aunque existen unas soluciones para mejorar esta visibilidad, o mejor dicho, para que no se reduzca tanto) y nuestra capacidad de reacción, por acción directa de esa menor visibilidad. Vemos menos, observamos más tarde, y cuando reaccionamos ya hemos recorrido una serie de metros “inútiles” en los que no hemos intervenido. Para colmo, la física juega en nuestra contra porque la adherencia con respecto al firme, y la capacidad de frenada disminuyen.

Con todo esto tenemos un cóctel que nos pondrá las cosas difíciles si pensamos que, como nuestro coche va calzado con unos neumáticos impresionantes (que seguro que lo son) que tienen una muy buena nota en agua, pues no va a pasar nada por seguir así. Pero nos equivocamos porque sí, los neumáticos son fenomenales, pero la realidad tiene más variables inesperadas que no controlamos y que nos pueden sorprender. Y hay más coches ahí fuera.

Levantar un poco el pie es prudente, es lo sabio, porque nadie sabe a ciencia cierta qué viene después. Puede ser un charco, puede ser tráfico más lento (con razón), puede que el spray que levanta un tráiler no nos deje ver el peligro que tenemos enfrente de las narices. Bajo la lluvia es mejor ser prudente que tener un golpe, cosa que en las grandes ciudades podemos ver casi cada día que llueve a toda mecha, sobre todo en las circunvalaciones y sobre todo, en hora punta.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

Aprender Seguridad Vial en la Universidad como se viene haciendo hasta ahora, aunque sea de forma transversal, es una necesidad de cara a la formación de nuestros jóvenes como futuros conductores. Lo vimos, hace tiempo, cuando hablamos de los cursos de conducción avanzada para estudiantes universitarios en Cataluña y, ahora, la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid retoma nuevamente este asunto para ofrecer a sus alumnos, durante este curso académico, un programa de Formación en Seguridad Vial y Movilidad.

Para ello, contarán con simuladores de conducción que complementarán el contenido presencial y práctico de sus cursos. Un avance para el aprendizaje del aspirante conductor que no queremos pasar por alto por representar una nueva forma de enseñar las habilidades necesarias para manejar los mandos de cualquier vehículo ante situaciones que se nos pueden presentar durante la conducción real. De ahí, que aprovecharemos esta noticia de actualidad para hablar sobre los simuladores como material específico dentro de la formación de los conductores.

Doble beneficio: aprendizaje y créditos universitarios

Los cursos de Seguridad Vial a cambio de 2 créditos universitarios de libre configuraciónpara los alumnos que los realicen, tal y como plantea la Universidad Rey Juan Carlos, incluyen contenido teórico presencial y contenido práctico. Además, con el uso de simuladores permitirá a los alumnos que puedan desarrollar de forma práctica los contenidos que reciben en las clases teóricas basadas en el aprendizaje de la conducción. Unas clases que tienen la peculiaridad de que al realizarse en instalaciones cerradas, evitan las situaciones de conducción real debidas al estado del tráfico o condiciones climatológicas.

Unos cursos que tienen como objetivo concienciar sobre los factores de riesgo que presenta la conducción como, por ejemplo, maniobras evasivas y uso de la frenada de emergencia con y sin ABS, maniobras de adelantamiento, conducción en condiciones climatológicas adversas en carreteras desdobladas y en carreteras de doble sentido, distracciones al volante, así como todo lo relacionado con los efectos de medicamentos, alcohol y drogas. Un repaso que estamos dando, ni más ni menos, al manual del conductor y que debe conocer todo aspirante que quiera obtener la autorización para poder conducir.

Qué son los simuladores de conducción

Un simulador de conducción es un equipo para la instrucción de conductores compuesto por la reproducción del puesto de conducción de un automóvil, con sus mandos, situado frente a una pantalla en la que se reproducen situaciones de circulación. De tal modo que se visualizan imágenes similares al entorno vial, con ocasión de la circulación de vehículos sobre ruedas, causando al alumno un efecto de inmersión u observación participante durante la proyección gráfica y empleo manual para controlar la dirección del supuesto vehículo. Es decir, todos los ingredientes para desarrollar un buen aprendizaje si, además de la habilidad, se dan a conocer las normas de comportamiento durante la conducción. No obstante, veamos algunas características de estos dispositivos:

Existen distintos tipos de simuladores, pero básicamente están compuestos por:

– Una plataforma generadora de movimientos.
– Una cabina ubicada sobre la plataforma.
– Un sistema informático para la generación de movimientos y entornos virtuales.

Por otro lado, los simuladores reproducen virtualmente: movimientos de la carrocería, colisiones con el terreno y otros objetos del escenario, así como sonidos: ambientales y del propio vehículo (motor, rodadura, derrapes,…)

Finalmente existen simuladores que permiten elegir entre dos sistemas de enseñanza:

– El método libre, compuesto por una serie de bloques didácticos en los que el alumno puede establecer su propio programa, según sus necesidades y que pueden ser desde la creación de la situación deseada en la conducción (autopista, carretera nevada,…), a la elección de nivel de conducción, dependiendo de que esté más o menos avanzado.

– El método personalizado, compuesto de varios bloques didácticos divididos en etapas que el alumno tiene que superar. La superación de cada etapa supone acceso a un nivel superior de conducción. Por ejemplo, utilización mandos del vehículo, maniobras fundamentales, circulación en vías abiertas al tráfico en general, etcétera…

* Manual de Pedagogía y Psicología aplicada a la conducción de la DGT

 

Fuente: www.circulaseguro.com

En España, dependiendo del tipo de vehículo, existe una edad legal mínima para manejar los vehículos y la idoneidad de éstos. Si, además, vamos a utilizar o compartir un espacio público necesitamos, como requisito previo, garantizar unos conocimientos, aptitudes y comportamientos. Para ello, es necesario acudir a una autoescuela y pedir asesoramiento sobre las pruebas teóricas y prácticas que son obligatorias para la obtención de la correspondiente autorización administrativa que nos habilita a la hora de circular con cualquier vehículo.

La conducción de vehículos de motor y ciclomotores exigirá haber obtenido previamente un permiso o licencia de conducción. De no ser así, ya sea por carecer de la clase de autorización para el tipo de vehículo que se conduce en ese momento, sería sancionable por el Reglamento General de Conductores o por el Código Penal vigente si la sanción es por carecer de dicha autorización por no haberla obtenido nunca.

Requisitos y licencias para conducir:

Los requisitos para obtener permisos y licencias de conducir son los siguientes:

– Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un periodo mínimo continuado de 6 meses en territorio español.

– No estar inhabilitado por resolución judicial para obtener permiso o licencia, ni hallarse sometido a suspensión o intervención del que se posea, ya se haya acordado en vía judicial o adminsitrativa.

– Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas para la clase de permiso o licencia que se solicite.

– Ser declarado apto por la Jefatura Provincial de Tráfico de la provincia donde tenga lugar el examen.

Vistos los requisitos, con menos de 18 años tenemos opción a obtener las dos LICENCIAS DE CONDUCIR que todavía existen. Por un lado, está la de tipo LCM para conducir vehículos para personas de movilidad reducida o coches de minusválidos que puede obtenerse con 14 años y que exige tener 16 años si se quiere transportar a un pasajero en el vehículo. Y, por otro lado, tenemos la LVA para conducir vehículos especiales agrícolas autopropulsados y conjuntos de los mismos cuya o masa o dimensiones máximas autorizadas no excedan de los límites establecidos para los vehículos ordinarios y que se exige tener 16 años cumplidos. Pues bien, ambas licencias de conducir, perderán su validez cuando su titular obtenga el permiso de la clase B.

Permisos para conducir:

Si pasamos al grupo de PERMISOS DE CONDUCIR, con 15 años podemos obtener el permiso de la clase AM, (antigua y todavía válida licencia de conducción: LCC), para poder conducir ciclomotores de dos o tres ruedas y cuadriciclos ligeros pero si se quiere transportar pasajero habrá que esperar a cumplir los 18 años, salvo que se haya obtenido el permiso con anterioridad al 01/09/2008 que podrán llevar pasajero a los 16 años (conductor).

Subimos la edad y con 16 años podemos obtener el permiso de la clase A1, para poder conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 Kw y una relación potencia/peso máxima de 0,1 Kw/Kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. Se trata de la misma motocicleta que podemos conducir dentro del territorio nacional si estamos en posesión del permiso de la clase B en vigor y con una antigüedad superior a tres años desde su expedición.

Alcanzada la mayoría de edad de 18 años ya podemos obtener los permisos de las clases A2 y A para poder conducir motocicletas superiores a las requeridas para el permiso de la clase A1. Pero ojo, en principio, no cualquier moto, sino aquellas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia, ya que si queremos conducir motos más potentes y triciclos de motor tenemos que tener una experiencia de dos años con el permiso de la clase A2 y 20 años cumplidos.

Abandonamos los vehículos de dos ruedas para centrarnos en el permiso de la clase B para conducir, con 18 años cumplidos, automóviles cuya masa máxima no exceda de 3.500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Además, podemos enganchar un remolque cuya máxima máxima no exceda de 750 kg o superior a esa masa máxima, siempre y cuando la masa máxima del conjunto (turismo + remolque) no exceda de 4.250 kg. No obstante, si queremos enganchar a nuestro turismo un remolque de masa máxima superior a 750 kg y de hasta 3.500 kg tenemos que obtener el permiso de la clase E.

Finalmente, el Reglamento General de Conductores permite a los jóvenes con 18 años cumplidos y después de poseer el permiso de la clase B, obtener los permisos de conducción C1 y C1+E vinculados al sector del transporte de mercancías, y el permiso de conducción de la clase BTP para conducir, dentro del territorio nacional, vehículos prioritarios, transporte escolar, público y viajeros, en vehículos de hasta 3.500 kg y 8 pasajeros como máximo. En todo caso, para los que quieran obtener el permiso de la clase BTP deben tener un año de antigüedad con el permiso de la clase B y para los que quieran obtener el C1 y C1+E y no tienen 21 años cumplidos, deben acreditar el carné de cualificación profesional (CAP).

Y recuerda…:

– El permiso de las clase B, no autoriza a conducir motocicletas. No obstante, las personas que estén en posesión del permiso de la clase B en vigor, con una antigüedad superior a tres años, podrán conducir dentro del territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el permiso de la clase A1. (Artículo 5.7 del Reglamento General de Conductores)

– Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilita para ello está sancionado con multa de 500€ (250€ importe reducido) y 4 puntos. (Artículo 60 de la LSV)

– El que condujere un vehículo a motor o ciclomotor…”sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción”… será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días. (Artículo 384 del Código Penal)

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

Han pasado ya más de dos años desde que te contamos los primeros rumores que se conocían acerca de los nuevos límites de velocidad máxima que se estaban estudiando para España en el nuevo Reglamento General de Circulación, fruto de la modificación de la ley de seguridad vial. Pues bien, sí te podemos decir ahora que ya no son solo rumores, sino que son los límites que habrá en el futuro, pero a pesar de todo el tiempo que ha pasado, todavía no han entrado en vigor. Aun así no deberían tardar mucho más en hacerlo, quizás después del verano.

Para que no te líes ni caigas en confusiones, que sepas que durante los desplazamientos que hagas este verano todavía rigen los límites de velocidad que estudiaste cuando te sacaste el permiso de conducir, que llevan décadas con nosotros (desde 1981), aunque hubiera un período temporal en el que el límite se redujo a 110 km/h excepcionalmente. De paso vamos a repasar cuáles son estos límites ahora y cuáles serán en el futuro.

Los límites de velocidad actuales

El límite de velocidad máxima genérico en las autopistas y autovías, para coches y motos, es de 120 km/h. Recuerda que aunque estés en una autopista te puedes encontrar tramos con un límite inferior, por haber un riesgo especial, como puede ser un puente que sufra rachas de viento, un túnel, una fuerte pendiente en zonas de montaña o curvas peligrosas. O en otras palabras: las carreteras no tienen velocidad constante.

Para las carreteras convencionales con arcén de al menos 1,5 m de ancho, o más de un carril para alguno de los sentidos, las que normalmente son carreteras nacionales, con un carril por sentido pero una calzada ancha, el límite de velocidad es de 100 km/h.

Para el resto de carreteras secundarias con menos arcén, como las carreteras autonómicas y provinciales, con un carril por sentido y calzada menos ancha, el límite de velocidad es de 90 km/h.

Y por último en ciudad el límite de velocidad genérico es de 50 km/h, aunque igualmente te puedes encontrar tramos con un límite inferior, según considere oportuno el ayuntamiento de que se trate.

Los límites de velocidad futuros

Para autopistas y autovías el límite de velocidad máxima genérico para coches y motos seguirá siendo de 120 km/h, pero en algunos tramos concretos, que no sean peligrosos y cuando las condiciones del tráfico y de la climatología lo permitan, te podrás encontrar en los paneles de información luminosos un límite de velocidad máxima específico de 130 km/h. Recuerda que si no hay indicación de 130 km/h, el límite sigue siendo 120, como siempre.

En las carreteras convencionales cambia el criterio a tener en cuenta para marcar el límite de velocidad máxima. Ya no se considera el arcén sino el ancho de la vía. Si esta es de al menos de 6,5 m de ancho, el límite de velocidad es de 90 km/h (serían por ejemplo las carreteras nacionales que decíamos antes).

Para carreteras convencionales con una anchura inferior a los 6,5 metros, si hay líneas pintadas para separar ambos sentidos el límite de velocidad es de 70 km/h. Si no hay líneas entonces el límite de velocidad máxima es de tan solo 50 km/h. Estas situaciones corresponderían a carreteras autonómicas y provinciales.

En ciudad el límite de velocidad máxima genérico sigue siendo de 50 km/h, pero solo si la calle tiene más de un carril por sentido, es decir calles como las avenidas. En las calles de doble sentido con un solo carril por sentido, y en las calles de único sentido y un solo carril, el límite de velocidad es de 30 km/h, estas serían calles secundarias y residenciales. En el fondo no sería muy diferente a la realidad actual, donde ya solemos circular algo más despacio por este tipo de calles. Para calles con plataforma única, sin acera ni bordillo, lo que vienen a ser calles peatonales, el límite de velocidad es 20 km/h.

Un último apunte: estos son los límites de velocidad para coches y motos. Recuerda que si conduces un autobús o un vehículo mixto (una furgoneta), el límite de velocidad máxima en autopista no es 120 km/h (ni 130 km/h), es 100 km/h. Si conduces un coche con remolque, un furgón o un camión, el límite de velocidad es de 90 km/h.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

 

 

Durante este mes de junio que acaba a la vuelta de la esquina, la Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha una experiencia piloto mediante la cual reducirá la velocidad máxima de los vehículos que circulen por determinadas carreteras con gran afluencia de bicicletas en aquellos días u horas. De esta forma se les dará prioridad en la circulación y mejorarán la seguridad de los ciclistas.

La medida que se está probando en varias comunidades autónomas se implanta en los denominados tramos recreativos. Allí los vehículos verán reducida sensiblemente su velocidad máxima de forma variable. En palabras de la propia Directora General de Tráfico, María Seguí:

Es una reducción de velocidad de carácter variable, para dar oportunidad a que coexistan en la carretera de forma más pacífica diferentes tipos de usuarios. Tenemos que acomodarnos a una población que cada vez más quiere retomar la posibilidad de caminar o ir en bici tranquilamente por la ciudad.

Analizando la medida, parece ser que de nuevo los derroteros de la DGT vuelven a ir enfocados a minimizar los problemas tocando el comodín de la velocidad. Si una medida no funciona, reduzcamos la velocidad. Si hacen caso omiso, sancionemos la velocidad…

Ojo, con esto no quiero decir que esté ni a favor ni en contra de los actuales límites de velocidad, pero sí de que su alteración o modificación sean siempre la solución. Hemos pasado de plantear reducir los límites en carretera de 100 a 90 en todos los casos porque “podía haber confusiones” (esa reducción de 10 km/h debe salvar miles de vidas) a pensar en límites de 70 en carreteras de trazado sinuoso.

De igual forma, en vez de concienciar a los conductores de que la distancia de seguridad tanto el vehículo que nos precede como lateralmente está para respetarla, jugamos de nuevo con los límites. Y a un ciclista que circule a 20 km/h le va a hacer casi el mismo daño un coche que lo tire a 50 km/h que a 70 km/h. Y mientras recordar cómo de verdad se debe comportar un vehículo cuando se encuentra un ciclista (adelantamientos con línea continua, grupos de ciclistas que funcionan como una unidad, etc), lo evitan pensando que los conductores aprenderán algo que no han hecho hasta ahora.

Algo falla…

 

Fuente: www.circulaseguro.com

El TESTRA o Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico es un tablón electrónico que te permite acceder a las notificaciones de multas de tráfico que no se han podido entregar en tu domicilio o en tu Dirección Electrónica Vial. Los motivos pueden ser varios: desde no haber notificado un cambio de dirección a la Jefatura Provincial de Tráfico, un problema que afecta a un 15% de los conductores, hasta, simplemente, no encontrarte en casa cuando te llegó la notificación.

En cualquier caso, el TESTRA es una manera muy efectiva de estar al corriente de las posibles sanciones que nos puedan haber impuesto, de manera que nos podamos acoger a la posibilidad de recurrir dentro del plazo establecido e incluso evitemos que nos llegue una multa con recargo por no haber recibido la notificación a tiempo.

El TESTRA lo utilizan desde el 25 de noviembre de 2010 la Dirección General de Tráfico, el Departamento de Tráfico del Gobierno Vasco, el Servei Català de Trànsit y los diferentes ayuntamientos y diputaciones provinciales.  Antes de que acabe el mes de mayo de 2016 deberán haberse adherido al TESTRA las casi 7.000 entidades que tienen competencias en materia de Tráfico en nuestro país. Por ahora, los organismos adheridos al TESTRA se pueden consultar en este enlace.

Que no te llegue una multa de tráfico no la invalida

Frente a la creencia de que si no recibimos una multa de tráfico esta acaba por quedar invalidada, conviene tener en cuenta que la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, modificó el articulado de la Ley de Seguridad Vial en cuanto a las sanciones. Desde entonces, todas las sanciones que emiten los organismos dados de alta en el TESTRA y que no han podido entregarse al infractor, se publican en el tablón electrónico. A partir de ese momento, las multas de tráfico se consideran notificadas y, por tanto, empieza a correr el tiempo para pagar o interponer un recurso.

De ahí, que sea interesante saber cómo se consulta el TESTRA, aunque conviene recordar tres puntos esenciales: uno, que la mejor manera de evitar problemas con las multas de tráfico es no infringir las normas de tráfico; dos, que el TESTRA no recoge hoy por hoy todas las sanciones, por lo que una búsqueda sin resultados no significa que no existan sanciones en general, sino simplemente en el TESTRA; y tres, que sólo es obligatorio sino muy conveniente tener actualizados los datos en el Registro de Conductores: basta con acudir a la Jefatura Provincial de Tráfico con la documentación acreditativa de nuestro domicilio (por ejemplo, el DNI debidamente actualizado), y pasar los datos nuevos.

Cómo se consulta el TESTRA

El TESTRA se puede consultar de dos maneras: sin certificado digital o bien con certificado digital o DNI-e. Para consultar si existen sanciones, son necesarios algunos de los siguientes datos: la matrícula del vehículo, tu DNI, CIF o NIF. También se puede consultar el TESTRA con el nombre y apellidos del titular del vehículo.

Al introducir los datos de búsqueda, el TESTRA responde de dos maneras posibles: sin infracciones publicadas, o bien con infracciones y su estado: vigente o no vigente. Una sanción vigente significa que aún no han transcurrido 20 días naturales desde el momento en que ha sido publicada; por tanto, aún está en período de notificación y se puede pagar, alegar o recurrir. Pasado este período de 20 días, pasa al estado no vigente y a la vía ejecutiva. En el mismo edicto se muestran los plazos para pagar, alegar o recurrir, y los datos seguirán visibles durante un año a efectos informativos.

Por otra parte, quien no quiera que sus datos personales, que se incluyen en los edictos publicados, sean visibles para cualquier usuario del TESTRA, puede solicitar el alta en lalista de excluidos. De esta forma, sólo podrán ser vistos por el interesado o las personas autorizadas por este, sin afectar a la autenticidad y validez del edicto. Para solicitar el alta o la baja en esta lista de excluidos es necesario identificarse mediante certificado digital o DNI-e.

 

Fuente: www.circulaseguro.com

Estos últimos días ha existido cierto revuelo debido a los datos arrojados por la DGT y recogidos en el informe “Multas de Tráfico, ¿recaudación o reeducación?”. Asociar el término recaudación con la labor de los agentes de tráfico suele ser un recurso bastante habitual, sobre todo para aquellos que han sufrido en carne propia una multa. ¿O deberíamos decir sanción? ¿Y qué es la denuncia?

Aunque son términos que en muchas ocasiones se usan indistintamente, la DGT ha querido matizar también estos conceptos en los últimos días, como buscando un intento de desviar la atención respecto a lo que os comentábamos anteriormente, y que viene motivado por el incremento de las sanciones hasta en un 92% durante los años que más fuerte golpeó la crisis. Pero vayamos por partes y veamos primero éstos términos y, luego, el tema del aumento de sanciones.

• Con la denuncia se abre un procedimiento sancionador de tráfico, y que se inicia con la actuación de un agente de la autoridad que observa una infracción. Puede notificarse en el acto o no.
• Sanción es el resultado de la tramitación en tiempo y forma de la denuncia. Desde el año 2009, la única sanción que existe en las infracciones de tráfico es la multa, pues los puntos no son una sanción.
• Por último, el término “multa” que se suele equiparar en términos coloquiales a la denuncia por la comisión de una infracción de tráfico, tiene un significado diferente desde un punto de vista jurídico. La “multa” es la sanción que corresponde a las infracciones. Por tanto la sanción sólo es multa (los puntos no son sanción aunque tengan efectos punitivos).

De 2,5 millones de denuncias en el 2006 a 4,8 en el 2009

Del 2007 al 2013, el número de sanciones se incrementó en un 180% respecto al periodo anterior comprendido entre el 2000 al 2006. Este dato cobra especial interés si tenemos en cuenta que, durante esos años, fue cuando la crisis golpeó con mayor fuerza a España y el número de desplazamientos así como la velocidad que se podía comprobar diariamente en las carreteras, era sensiblemente inferior buscando un menor gasto de combustible.

Una política de sanciones más restrictiva y una mayor presión sobre los agentes de Tráfico con el fin de aumentar el número de sanciones en un 80%, son algunas de las conclusiones que se extraen del estudio que os comentábamos antes, “Multas de Tráfico, ¿recaudación o reeducación?”, donde el 92% de los españoles considera que tienen una intención eminentemente recaudatoria y solo un 20% cree que las multas contribuyen a reducir la siniestralidad.

También llamativo es el número de personas que cree que hay garantías para reclamar, sólo un 8% mientras que un 70% prefieren el pronto pago porque no ven muchas posibilidades de que su querella salga adelante. Teniendo en cuenta que los Ayuntamientos sancionan 6 veces más que la DGT pero que no está obligada a invertir el dinero recaudado en Seguridad Vial como la propia Dirección General de Tráfico, una gran cantidad del dinero recaudado parece que no se reinvierte en una política de educación basada en la Seguridad Vial.

¿Qué tiene la DGT que decir a todo esto? Según el organismo dependiente del Ministerio del Interior, “es erróneo atribuir los datos que en este informe se manejan únicamente a este organismo”, pues en España tienen competencia sancionadora en materia de tráfico interurbano el Gobierno Vasco, la Generalitat de Cataluña y los más de 2.300 ayuntamientos.

Aun así, Tráfico tramitó directamente 2,5 millones de denuncias en 2006; 3,5 en 2007, 4,7 en 2008 y 4,8 en 2009 para volver a bajar en el 2014 a los 4,2 millones. La DGT achaca este incremento a la instalación de los primeros radares fijos, a la instauración del permiso por puntos y al Centro de Tramitación de Denuncias Automatizadas.

Pero ahora es cuando volvemos al principio, y al término recaudación. ¿Tiene la DGT por un lado, y los Ayuntamientos y el resto de organismos con las competencias transferidas por otro, un afán por aumentar el número de denuncias y con ello, un mayor ingreso del dinero que llegan a sus arcas? Pues según las cifras parece que sí se ha aprovechado la coyuntura pero, ¿no somos nosotros también culpables por seguir incumpliendo las normas de circulación y por ello ser sancionados?

 

Fuente: circulaseguro.com